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                集裝箱船市場(chǎng)為何如此火爆?

                2021/5/21 9:39:54??????點(diǎn)擊:

                邁入2021年,集裝箱船延續去年第四季度火熱行情,成為新造船市場(chǎng)的絕對主角。一季度,以DWT計,集裝箱船以1455萬(wàn)DWT的成交量成為交易最活躍船型,占據全球新船成交量的“半壁江山”(51%),同比激增849%。值得注意的是,一季度集裝箱船共計成交138艘,其中,萬(wàn)箱以上船型成交81艘,支線(xiàn)型箱船成交37艘,局部的熱點(diǎn)已漸露鋒芒。

                圖1 2021年一季度新造船市場(chǎng)成交結構(以DWT計)

                數據來(lái)源:克拉克森

                四因素助推一季度火爆行情

                分梯隊復蘇催生不平衡需求。2020年,由于疫情突至,各國為防疫所采取的封城等措施不可避免地抑制了經(jīng)濟貿易活動(dòng),全球經(jīng)濟形勢迅速惡化。2021年一季度,隨著(zhù)各國應對疫情經(jīng)驗的逐步積累以及相關(guān)政策措施的接連刺激,全球經(jīng)濟觸底反彈。不過(guò),由于疫情大規模爆發(fā)的時(shí)間以及防疫態(tài)度的差異,各國的經(jīng)濟恢復在時(shí)序上是不統一的,呈現出分梯隊式復蘇的特點(diǎn)。這一特點(diǎn)對經(jīng)濟和進(jìn)出口貿易均產(chǎn)生顯著(zhù)影響,最終作用到鏈接全球貿易的集裝箱運輸市場(chǎng)上,形成階段性不平衡需求。從一季度來(lái)看,中國經(jīng)濟復蘇態(tài)勢顯著(zhù)好于歐美等國家地區,而歐美作為全球產(chǎn)業(yè)鏈終端消費的重要角色,疫情引發(fā)的停工停產(chǎn)導致其商品庫存持續減少,加大了對中國等疫情控制較好國家的商品的依賴(lài)。

                交付回暖“不敵”蘇伊士運河事件,箱船運費一路高歌。2020年,集裝箱船交付量?jì)H為86萬(wàn)TEU,同比下降20%,創(chuàng )2004年以來(lái)新低。此外,由于歐美等國家疫情的不穩定,海外港口形勢持續惡化,出現嚴重擁堵、延遲,從而導致整個(gè)供應鏈效能降低,全球集裝箱服務(wù)的船期可靠性已降至歷史較低水平,市場(chǎng)面臨“一箱難求”的難題,各條航線(xiàn)運費一路飆升。2021年一季度,箱船交付量有所回暖,全球共計交付22.1萬(wàn)TEU,同比大幅增長(cháng)94%。但值得注意的是,2020年受疫情影響,全球完工量面臨停工停產(chǎn)困境,作為對比的基數相對較低。且進(jìn)入3月,歷史罕見(jiàn)的蘇伊士運河堵塞事件再添一把火,不少滿(mǎn)載的集裝箱船由于堵船無(wú)法按時(shí)抵達原定目的地進(jìn)行卸貨,供需矛盾再次激化,集裝箱船運費創(chuàng )下2008年以來(lái)航運收益新高??傮w來(lái)看,3月,克拉克森集裝箱船平均收益為26101美元/天,環(huán)比增長(cháng)12%,已連續9個(gè)月環(huán)比增長(cháng),同比增長(cháng)83%。

                圖2 全球集裝箱歷年交付量

                數據來(lái)源:克拉克森

                經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jì)盆滿(mǎn)缽滿(mǎn),船東跑步進(jìn)場(chǎng)。相對于飆漲的運價(jià)而言,集裝箱船的價(jià)格卻不漲反跌,直至3月才勉強企穩,二者之間出現顯著(zhù)背離,此時(shí)是船東購置船舶的大好時(shí)機。從價(jià)格指數來(lái)看,2021年3月,克拉克森集裝箱船新船價(jià)格指數報收83.18,同比增長(cháng)5.6%,終止了價(jià)格指數的十八連跌。從班輪公司財務(wù)狀況來(lái)看,2020年是困難重重的一年,但班輪公司經(jīng)營(yíng)狀況卻大幅改善。赫伯羅特2021年1月披露,經(jīng)初步計算,2020年息稅前利潤增長(cháng)至約15億美元,同比增長(cháng)67%。中集集團2020年業(yè)績(jì)預告披露,預計歸屬于母公司股東及其他權益持有者的凈利潤50億元至57億元,同比增長(cháng)224%至270%。2021年一季度,中遠??嘏稑I(yè)績(jì)大幅增長(cháng),狂賺154億。一邊是收益的一路高歌,一邊是船價(jià)的跌跌不休,船東新船建造的投資熱情已被點(diǎn)燃,開(kāi)始加大新船投資力度。

                圖3 集裝箱船航運收益與新船價(jià)格指數走勢

                數據來(lái)源:克拉克森

                貿易壁壘進(jìn)一步降低,樂(lè )觀(guān)預期對市場(chǎng)形成有力支撐。全球供應鏈加速重組,且隨著(zhù)《區域全面經(jīng)濟伙伴關(guān)系協(xié)定》的成功簽署,區域內不同市場(chǎng)間的貿易壁壘和成本將會(huì )進(jìn)一步降低,極大地促進(jìn)未來(lái)中國和東盟兩大新興經(jīng)濟體之間的貿易合作,利好中國和相關(guān)國家的進(jìn)出口貿易。此外,目前疫情走勢仍存在很大的不確定性,各國的醫療、生產(chǎn)以及生活物資依然緊缺,中國仍是全球主要的貿易順差國。各國對中國防疫物資和生活商品需求的未來(lái)預期對集裝箱船建造市場(chǎng)形成有力支撐。

                后續發(fā)展趨勢研判

                上半年貿易將延續高景氣。目前疫苗已經(jīng)問(wèn)世并開(kāi)始普及,中、美、德等多個(gè)國家已陸續接種疫苗。若疫苗效果達到預期,各國政府必將逐步放寬管控措施,恢復經(jīng)濟將成為各國首要任務(wù)。此外,2020年上半年,由于各國對疫情的重視程度不足,全球經(jīng)濟增速顯著(zhù)下滑,作為2021年比較的基數來(lái)說(shuō)相對偏低,因此2021年上半年,各項經(jīng)濟指標同比變化大概率將走高。2021年下半年,受2020年經(jīng)濟恢復的影響,基數升高,各項指標增速或將放緩,全年經(jīng)濟增長(cháng)可能出現“先快后慢”的態(tài)勢,總體來(lái)看,上半年全球貿易有望延續高景氣。值得注意的是,美國的貿易庫存總額自2020年7月觸底后開(kāi)始持續回升,制造業(yè)的出貨量與本土零售商銷(xiāo)售額的差距顯著(zhù)收窄,隨著(zhù)歐美本地生產(chǎn)端的恢復,對海外補庫存的需求將會(huì )逐漸降低。

                供需格局將逐步恢復常態(tài)。集裝箱船運費的節節高升已經(jīng)引起多個(gè)國家政府主管部門(mén)的關(guān)注,我國交通運輸部已向六家大型集運公司發(fā)出緊急詢(xún)問(wèn)函;美國聯(lián)邦海事委員會(huì )已對集裝箱船運費事宜展開(kāi)相關(guān)調查,并向班輪公司發(fā)出了警告;韓國政府約談了9家班輪公司,要求其降低運費價(jià)格并改善服務(wù)。班輪公司也正盡可能釋放運能,在經(jīng)歷了運費大幅飆升之后,集裝箱船閑置運力快速回落,整體處于相對低位,且2021年市場(chǎng)將有大量的新船將被交付使用,供給端將大幅改善。此外,蘇伊士運河交通已開(kāi)始恢復,脫淺進(jìn)展快于預期。大量集中在歐美港口的集裝箱問(wèn)題也將隨著(zhù)疫苗的生效和普及,歐美復工復產(chǎn)的穩步推進(jìn)而得到解決??傮w來(lái)看,市場(chǎng)正通過(guò)多種渠道來(lái)緩解運力壓力,這種階段性的不平衡終究會(huì )被打破,供需格局預計將在年中回歸正常水平。

                圖5 集裝箱船船隊閑置率(以TEU計)

                數據來(lái)源:克拉克森

                樂(lè )觀(guān)之余也要注意風(fēng)險,謹防一地雞毛。目前,新造船價(jià)格已經(jīng)處于歷史較低水平,這將吸引一些船東購買(mǎi)更多新船。且隨著(zhù)全球環(huán)保意識的顯著(zhù)增強,環(huán)境法規不斷加碼,船東更新?lián)Q代的動(dòng)力持續加強,2021年的短期需求仍存可持續性,船東們爭相訂造集裝箱船是可以理解的。但運價(jià)已夢(mèng)回2008,建造市場(chǎng)也是“漲”聲不斷,當市場(chǎng)一致性看漲時(shí)更需要理性冷靜,謹防出現沖高回落行情。值得注意的是,催動(dòng)集裝箱船建造市場(chǎng)火熱的因素多為短期因素,而新船交付需要2-3年時(shí)間,這些新訂單不會(huì )馬上交付,無(wú)法在當前的繁榮時(shí)期兌現。如果船舶訂單繼續以現有速度增加,吹大的泡沫終將破裂,市場(chǎng)或再次出現運力過(guò)剩。

                 

                 

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